Unterschied zwischen 75w90 und 80w90

Sacht mal, vielleicht kann mir da einer weiterhelfen...   Was der Unterschied der Zahl HINTER dem W ist, lässt sich ja ausgiebig recherchieren.

Mir ist aber nicht ganz klar, was der Unterschied bei den Zahlen VOR dem W ist. Dazu finde ich das eine oder andere Diagramm und ein paar ziemlich vage Erklärungen im www, mehr nicht.

Danke

Viskosität, je kleiner die Zahl, je dünner das Öl.

Verstehe ich das richtig, wenn ich sage, dass bei einem 75W140 die Bandbreite der stabilen Viskosität grösser ist als bei einem 85W140? Bei kalten Temperaturen?   Und gleichzeitig ein 75W90 die kleinere Bandbreite hat als ein 85W140, dieses allerdings generell dickflüssiger ist? Und aufgrund der zweiten Zahl nach oben temperaturstabiler ist?     So als Beispiel, aus Tante Google:

Irgendwie fehlt mir bei den Angaben und Skizzen dazu das mir bekannte Verständnis der Bandbreite eines Mehrbereichsöles... oder ich steh da sonstwie auf dem Schlauch...

Hallo, das ist beim Getriebeöl nicht anders als beim Motoröl - allerdings unterscheidet sich die Viskosität und die Temperatur bei der gemessen wird sprich ein 50er Motoröl ist in etwa so dick wie ein 90er Getriebeöl. Die Zahl vor dem W ist die Viskosität bei Kälte, die danach bei Hitze. Ein 75W ist also winters dünner als ein 80 W oder gar 90W (ab -10°C Honigartig) heiß gefahren dann ein 90er dünner als ein 140 weswegen das ja auch für Anhängebetrieb empfohlen wird wo es auch in der Achse mit mehr Belastung heißer hergeht. Winters merkt man ein 85W140 schon manchmal wenn man in enge Kurven geht und die Karre bei Quadradrive verspannt, sowies wärmer wird gehts dann weg weil das Öl "flüssig(er)" wird. Ne 50er Puch mit SAE 90 statt 15w40 im Getriebe war bei -10°C per Kupplung 2-3 km lang nicht anzuhalten erst dann wars Öl flüssig genug um mit gezogener Bremse und Kupplung stehen zu bleiben.....Hat also schon nen Effekt die unterschiedlichen Viskositäten   Die GL5 bezieht sich auf das Additivpaket und ist für Hypoidgetriebe ausgelegt wo bauartbedingt höchste Drücke und Scherwirkung auftreten. GL 4 wäre dann was für "normale" Tellerradachsen oder Stirnradgetriebe, oft in Schaltgetrieben mit Synchronringen eingesetzt damit diese greifen. Ein GL5 könnte dort wegen der besseren Additive u.U. die Synchronkupplung rutschen lassen und so die Schaltbarkeit vermindern, könnte nicht muss wohlgemerkt je nach Reibpaarung der Ringe-Gegenstelle. GL4 im Hypoidgetriebe ist zimlich sicher ein guter Grund bald den Abrieb samt Zahnrädern zu entfernen.....   Gruß Andi

Noch ein Wort im Sinne der Vollständigkeit zu den API-Klassen und der jeweiligen Verwendung
des Öls:  

In den weltweit gültigen API-Spezifikationen werden Getriebeöle in sogenannte GL-Klassen eingeteilt.

Die Menge und die chemische Struktur des verwendeten EP-Additivs in einem Getriebeöl gilt als Qualitätsmerkmal,

Für die Auswahl eines geeigneten Getriebeöls sind die Höhe der Kraftübertragung an den
Zahnradflanken, die Zahnradkonstruktion und die Zahnradflankenform von Bedeutung.

Bei geradeverzahnten Stirnrädern wird die Kraft entlang einer Wälzlinie übertragen, bei schrägverzahnten

[SIZE=11pt]• GL-3 Mildlegierte (EP) Getriebeöle für Schalt- und Sondergetriebe sowie
für Achsantriebe bei leichten bis mittleren Betriebsbedingungen.[/SIZE]

[SIZE=11pt]• GL-4 Getriebeöle für hypoidverzahnte Achsantriebe bei normalen Betriebs
bedingungen sowie für hochbelastete Schalt- und Sondergetriebe.[/SIZE]

[SIZE=11pt]• GL-5 Getriebeöle für hochbeanspruchte, hypoidverzahnte Achsantriebe, z. T.
auch für Schalt- und Sondergetriebe.[/SIZE]

[SIZE=11pt]Im Sinne des ZJ's würde ich mich immer für ein 75W140 entscheiden.[/SIZE]

[SIZE=11pt]Selbst diese Viskosität ist bei Minustemperaturen schon so dick, daß es kaum[/SIZE]

noch aus der Flasche zu bekommen ist, wie ich neulich beim Difföl-Wechsel bemerkt habe

[SIZE=11pt] [/SIZE]

  Die Zahl vor dem W ist die Viskosität bei Kälte, die danach bei Hitze. Ein 75W ist also winters dünner als ein 80 W oder gar 90W (ab -10°C Honigartig) heiß gefahren dann ein 90er dünner als ein 140 weswegen das ja auch für Anhängebetrieb empfohlen wird wo es auch in der Achse mit mehr Belastung heißer hergeht. Winters merkt man ein 85W140 schon manchmal wenn man in enge Kurven geht und die Karre bei Quadradrive verspannt, sowies wärmer wird gehts dann weg weil das Öl "flüssig(er)" wird.

 
[SIZE=11pt]Selbst diese Viskosität ist bei Minustemperaturen schon so dick, daß es kaum[/SIZE]
[SIZE=11pt]noch aus der Flasche zu bekommen ist, wie ich neulich beim Difföl-Wechsel bemerkt habe [/SIZE]  

[SIZE=11pt] [/SIZE]

Deshalb stellt man die Flaschen vorher in einen Eimer mit warmen Wasser...

...und danach hat man noch was zum Händewaschen.

Das habe ich auch gemacht - denn so ging verständlicherweise nix

wird

 
Deshalb stellt man die Flaschen vorher in einen Eimer mit warmen Wasser...

Hätte ich auch mal drauf kommen können - mannoman, die einfachsten Dinge manchmal

Ochh so einfach geht das, nur warmes Wasser? Ich hatte schon Öl in flüssigen Stickstoff abgekühlt und dann oben auf die Zahnräder des Getriebes gelegt damit man von unten in Ruhe den Deckel anschrauben konnte bis die Masse runter kam. Das blöde Teil war eben nicht für Ölwechsel gedacht, weder Füll- noch Ablassschraube und Getriebe abschrauben damit der Bodendeckel zur Einfüllöffnung wird wie beim Neubau oder gar Bagger auf den Kopf stellen war noch komplizierter. Übrigens Benzin wird so auch fest, sogar LPG, und Heizöl könnte man so auch gut "hacken". Im Fischhandel (Großmarkt/Deutesche See etc. gibts oft Trockeneis falls man Lager oder "feste Öle" mal abkühlen muss. Wegen dem Öl, eine Druck!becherspritzpistole wie sie auch für Unterboden und Hohlraumschutz verwendet wird geht auch gut um (angewärmtes) Öl fast jeder Konsistenz bequem in diverse Löcher mit Nachdruck einzufüllen. Meine fasst z.B. 1l und die Achsen sind so mit der Hohlraumsonde schnell und sauber befüllt.

Andi